Ordinul nr. 936/2026 privind modificarea și completarea Ordinului viceprim-ministrului, ministrul transporturilor și infrastructurii, nr. 846/2023 pentru publicarea unor linii directoare necesare punerii în aplicare a anexei VI la MARPOL, adoptate de Organizația Maritimă Internațională prin rezoluții ale Comitetului pentru protecția mediului marin, precum și pentru abrogarea și modificarea unor acte normative

Ordinul viceprim-ministrului, ministrul transporturilor și infrastructurii, nr. 846/2023 pentru publicarea unor linii directoare necesare punerii în aplicare a anexei VI la MARPOL, adoptate de Organizația Maritimă Internațională prin rezoluții ale Comitetului pentru protecția mediului marin, precum și pentru abrogarea și modificarea unor acte normative, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 350 și 350 bis din 26 aprilie 2023, cu modificările și completările ulterioare, se modifică și se completează după cum urmează

Anexele nr. 1 și 2 fac parte integrantă din prezentul ordin.

Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I.

1 adoptă Liniile directoare din 2024 pentru elaborarea Planului de management al eficienței energetice a navei (SEEMP), așa cum sunt prevăzute în anexa care face parte integrantă din prezenta rezoluție; 2 solicită părților la anexa VI la MARPOL și altor guverne membre să aducă Liniile directoare anexate în atenția comandanților, navigatorilor, armatorilor, operatorilor de nave și a oricăror alte părți interesate; 3 anulează Liniile directoare din 2022 pentru elaborarea unui plan de management al eficienței energetice a navei (SEEMP), adoptate prin Rezoluția MEPC.346(78). ANEXĂ la Rezoluția MEPC.395(82) LINII DIRECTOARE DIN 2024 pentru elaborarea Planului de management al eficienței energetice a navei (SEEMP) CUPRINS 1 Introducere 2 Definiții Partea I — Planul de management al navei pentru îmbunătățirea eficienței energetice 3 Generalități 4 Cadrul și structura părții IASEEMP 5 Ghid privind cele mai bune practici pentru operarea eficientă a navelor din punctul de vedere al consumului de combustibil Partea a II-a — Planul de colectare a datelor privind consumul de combustibil lichid al navei 6 Generalități 7 Ghid pentru metodologia de colectare a datelor privind consumul de combustibil lichid, distanța parcursă și orele în care nava a fost în marș și alte elemente 8 Măsurarea directă a emisiilor de CO^2 Partea a III-a — Planul privind intensitatea carbonului operațional al navei 9 Generalități 10 Metodologia de calcul al indicatorului de intensitate a CII carbonului ( ) operațional anual obținut și Planul de colectare a datelor și calitatea datelor 11 CII operațional anual cerut, pentru următorii trei ani 12 Planul de implementare pe trei ani 13 Procesul privind autoevaluarea și îmbunătățirea 14 Revizuirea și actualizarea părții a III-a a SEEMP 15 Planul de măsuri corective Apendicele 1 — Exemplu de model pentru Planul de management al navei pentru îmbunătățirea eficienței energetice (partea I a SEEMP) Apendicele 2 — Exemplu de model pentru Planul de colectare a datelor privind consumul de combustibil lichid al navei (partea a II-a a SEEMP) Apendicele 3 — Exemplu de model pentru Planul privind intensitatea carbonului operațional al navei (partea a III-a a SEEMP) Apendicele 4 — Format standardizat de raportare a datelor către Administrație pentru sistemul de colectare a datelor și intensitatea carbonului operațional Apendicele 5 — Format standardizat de raportare a datelor privind parametrii utilizați la calculul indicatorilor experimentali de intensitate a carbonului, pe bază voluntară 1 Introducere 1.1 Liniile directoare pentru elaborarea Planului de management al eficienței energetice a navei au fost elaborate pentru a facilita pregătirea Planului de management al eficienței energetice a navei (SEEMP) care este cerut prin regula 26 din anexa VI la MARPOL. 1.2 Luate împreună, obiectivele SEEMP ar trebui să vină în sprijinul sectorului transportului maritim internațional, în atingerea scopului stabilit prin regula 20 din capitolul 4 din anexa VI la MARPOL, care este reducerea intensității carbonului din transportul internațional. SEEMP are trei obiective principale: .1 să încurajeze companiile să adopte măsuri pentru îmbunătățirea eficienței energetice și a intensității emisiilor de carbon ale navelor lor, precum și a practicilor de management al navelor; .2 să specifice metodologia pe care nava ar trebui să o folosească pentru a colecta datele cerute de regula 27.1 din anexa VI la MARPOL și procedurile care ar trebui utilizate pentru a raporta datele către Administrația navei sau către orice organizație autorizată în mod corespunzător de aceasta; .3 să specifice metodologia pe care nava ar trebui să o folosească pentru a calcula indicatorul de intensitate a carbonului CII ( ) operațional anual obținut, conform regulii 28.1 din anexa VI la MARPOL și procedurile care ar trebui utilizate pentru a raporta datele către Administrația navei sau către orice organizație autorizată în mod corespunzător de către Administrație. 1.3 SEEMP este alcătuit din trei părți: .1 Îndrumările pentru partea I a SEEMP cerute de regula 26.1 din anexa VI la MARPOL sunt abordate în secțiunile 3, 4 și 5 din prezentele linii directoare. Scopul acestei părți este de a oferi o abordare privind monitorizarea eficienței efective a navei și a flotei în timp și de a descrie modalități de îmbunătățire a eficienței energetice a navei și a intensității carbonului. Partea I a SEEMP se aplică oricărei nave cu tonajul brut mai mare sau egal cu 400. .2 Îndrumările pentru partea a II-a a SEEMP cerute de regula 26.2 din anexa VI la MARPOL sunt abordate în secțiunile 6, 7 și 8 din prezentele linii directoare. Scopul acestei părți este de a oferi o descriere a metodologiilor care ar trebui utilizate pentru a colecta datele solicitate în conformitate cu regula 27 din anexa VI la MARPOL și a procedurilor pe care nava ar trebui să le folosească pentru a raporta datele către Administrația navei sau către orice organizație autorizată în mod corespunzător de aceasta. Partea a II-a a SEEMP se aplică oricărei nave cu tonajul brut mai mare sau egal cu 5.000. .3 Îndrumările pentru partea a III-a SEEMP cerute de regulile 26.3 și 28.8 din anexa VI la MARPOL sunt abordate în secțiunile 9, 10, 11, 12, 13, 14 și 15 din prezentele linii directoare. Scopul acestei părți este de a oferi: .1 o descriere a metodologiei care ar trebui folosită la calculul CII operațional anual obținut al navei, în conformitate cu regula 28 din anexa VI la MARPOL; .2 procedura care ar trebui folosită pentru a raporta această valoare Administrației navei sau către orice organizație autorizată în mod corespunzător de aceasta; .3 CII operațional anual cerut pentru următorii trei ani; .4 un plan de implementare care să documenteze modul în care CII operațional anual cerut ar trebui obținut în cursul următorilor trei ani; .5 o procedură pentru autoevaluare și îmbunătățire și .6 pentru navele care au primit clasa D timp de trei ani consecutivi sau clasa E, un plan de acțiuni corective pentru a atinge CII operațional anual cerut. 1.4 Partea a III-a a SEEMP se aplică oricărei nave cu tonajul brut mai mare sau egal cu 5.000, care se încadrează în una sau mai multe dintre categoriile prevăzute în regulile 2.2.5, 2.2.7, 2.2.9, 2.2.11, 2.2.14 până la 2.2.16, 2.2.22 și 2.2.26 până la 2.2.29 din anexa VI la MARPOL. 1.5 Exemple de modele ale diferitelor secțiuni ale SEEMP sunt prezentate în apendicele 1, 2 și 3 în scop ilustrativ. Un format standardizat de raportare a datelor pentru sistemul de colectare a datelor și intensitatea carbonului operațional este prezentat în apendicele 4. Un format standardizat de raportare a datelor privind indicatorii experimentali de intensitate a carbonului, pe bază voluntară, este prezentat în apendicele 5. 2 Definiții 2.1 În scopul prezentelor linii directoare, se aplică definițiile din anexa VI la MARPOL. 2.2 „Datele privind consumul de combustibil lichid al navei” înseamnă datele care trebuie colectate anual și raportate așa cum se specifică în apendicele IX la anexa VI la MARPOL. 2.3 „Sistemul de management al siguranței” înseamnă un sistem structurat și documentat care permite personalului companiei să implementeze eficient politica companiei privind siguranța și protecția mediului, așa cum este definit în paragraful 1.1 din Codul internațional de management al siguranței. 2.4 „Indicatorul de intensitate a carbonului” înseamnă un indicator de performanță prin care este posibilă măsurarea intensității emisiilor de carbon ale navei, așa cum este definit în Liniile directoare elaborate de Organizație^1, ținând cont de datele care trebuie raportate, enumerate în apendicele IX la anexa VI la MARPOL. 2.5 „Tip de consumator” înseamnă un tip de motor sau de ansamblu de motoare, de căldare marină, de pilă de combustie sau de alte echipamente utilizate în același scop. Partea I — Planul de management al navei pentru îmbunătățirea eficienței energetice 3 Generalități 3.1 Regula 26.1 din anexa VI la MARPOL impune fiecărei nave cu tonajul brut mai mare sau egal cu 400, supuse prevederilor capitolului 4, să păstreze la bord un SEEMP specific navei. 3.2 Scopul părții I a SEEMP este de a stabili un mecanism prin care o companie și/sau o navă să îmbunătățească eficiența energetică și să reducă intensitatea carbonului în exploatarea navei. De preferință, acest aspect al SEEMP specific navei este legat de o politică corporativă mai amplă de gestionare a energiei pentru compania care deține, operează sau controlează nava, recunoscând că nu există două companii de transport maritim la fel și că navele operează într-o gamă largă de condiții diferite. 3.3 Multe companii au deja implementat un sistem de management de mediu conform ISO 14001, care conține proceduri pentru selectarea celor mai bune măsuri pentru fiecare navă și pentru stabilirea obiectivelor care să permită evaluarea parametrilor pertinenți, precum și elementele adecvate de control și de „feedback”. În consecință, monitorizarea eficienței operațiunilor din punctul de vedere al mediului ar trebui să fie tratată ca făcând parte integrantă din sistemele mai cuprinzătoare de management al companiei. 3.4 Suplimentar, multe companii dezvoltă, implementează și mențin deja un sistem de management al siguranței. În astfel de cazuri, partea I a SEEMP poate face parte din Sistemul de management al siguranței navei. 3.5 Prezenta secțiune oferă îndrumări pentru elaborarea părții I a SEEMP, care ar trebui să fie adaptată la caracteristicile și nevoile individuale ale companiilor și navelor. Partea I a SEEMP este destinată să fie un instrument de management menit să asiste o companie în gestionarea continuă a performanței de mediu a navelor sale și, ca atare, se recomandă ca o companie să elaboreze proceduri pentru implementarea planului într-o manieră care să limiteze la minimum necesar orice sarcină administrativă la bord. 1 A se vedea Liniile directoare din 2022 privind indicatorii de intensitate a carbonului operațional și metodele de calcul (Liniile directoare privind CII, G1) [Rezoluția MEPC.352(78)] și Liniile directoare interimare din 2022 privind factorii de corecție și ajustările în funcție de voiaj de care să se țină cont la calcularea CII (G5) [Rezoluția MEPC.355(78)]. 3.6 Partea I a SEEMP ar trebui să fie elaborată de către companie ca un plan specific fiecărei nave și ar trebui să reflecte eforturile pentru îmbunătățirea eficienței energetice și reducerea intensității emisiilor de carbon ale unei nave urmând patru etape: planificare, implementare, monitorizare, precum și autoevaluare și îmbunătățire. Aceste componente joacă un rol esențial în ciclul continuu de îmbunătățire a managementului eficienței energetice a navei și de reducere a intensității emisiilor sale de carbon. Cu fiecare iterație a ciclului, unele elemente ale părții I se vor schimba în mod necesar, în timp ce altele pot rămâne la fel ca înainte. 3.7 În orice moment, aspectele legate de siguranță ar trebui să primeze. Serviciul comercial în care este angajată nava poate determina fezabilitatea măsurilor luate în considerare pentru eficiența energetică și reducerea intensității carbonului. De exemplu, navele care desfășoară servicii pe mare (instalarea conductelor pe fundul mării, supravegherea seismică, aprovizionarea în larg, dragajul etc.) pot alege metode de îmbunătățire a eficienței energetice diferite de cele utilizate de navele de transport marfă convenționale. Natura operațiunilor și influența condițiilor meteorologice predominante, a mareelor și a curenților, combinate cu necesitatea menținerii siguranței în operațiuni, pot impune ajustarea procedurilor generale pentru a menține eficiența operațiunii, de exemplu în cazul navelor cu poziționare dinamică. Lungimea voiajului și necesitatea de a evita zonele cu risc ridicat pot fi, de asemenea, parametri importanți, precum și considerațiile în materie de siguranță specifice activității comerciale a navei. 4 Cadrul și structura părții I a SEEMP 4.1 Planificarea 4.1.1 Planificarea este cea mai importantă etapă a părții I a SEEMP, deoarece determină, în primul rând, atât situația actuală privind consumul de energie al navei și intensitatea carbonului, cât și îmbunătățirea preconizată a eficienței energetice a navei și reducerea intensității carbonului. Prin urmare, se recomandă să se dedice suficient timp planificării, astfel încât să poată fi elaborat cel mai potrivit, eficient și aplicabil plan posibil. Măsuri specifice navei 4.1.2 Recunoscând că există o varietate de opțiuni pentru îmbunătățirea eficienței energetice și reducerea intensității carbonului (de exemplu, optimizarea vitezei, confirmarea disponibilității danei și a orei de sosire cu portul de destinație, optimizarea rutei în funcție de condițiile meteorologice, întreținerea corpului navei, modernizarea cu dispozitive pentru eficiență energetică, precum și utilizarea combustibililor alternativi), cel mai potrivit pachet de măsuri pentru ca o navă să își îmbunătățească eficiența energetică și să reducă intensitatea carbonului depinde în mare măsură de tipul navei, de mărfurile transportate, de rutele parcurse și de alți factori, care ar trebui să fie identificați în primul rând. Aceste măsuri ar trebui să fie listate ca un pachet de măsuri care trebuie să fie implementate, oferind astfel o imagine de ansamblu asupra acțiunilor care trebuie întreprinse pentru acea navă. 4.1.3 Prin urmare, în timpul procesului de planificare este important să se determine și să se înțeleagă situația actuală privind consumul de energie al navei. Partea I a SEEMP ar trebui să identifice măsurile de economisire a energiei și de reducere a intensității carbonului care au fost deja întreprinse și ar trebui să determine cât de eficiente sunt aceste măsuri în ceea ce privește îmbunătățirea eficienței energetice și reducerea intensității carbonului. Partea I ar trebui, de asemenea, să identifice măsurile care pot fi adoptate pentru a îmbunătăți în continuare eficiența energetică și pentru a reduce intensitatea emisiilor de carbon ale navei. Trebuie remarcat, totuși, că nu toate măsurile pot fi aplicate tuturor navelor sau chiar aceleiași nave în condiții de operare diferite și că unele dintre aceste măsuri se exclud reciproc. În mod ideal, măsurile inițiale ar putea avea ca rezultat economii de energie (și de costuri) care pot fi apoi reinvestite în acțiuni mai complexe sau mai costisitoare de îmbunătățire a eficienței, identificate în partea I. 4.1.4 Îndrumările privind cele mai bune practici pentru operarea eficientă a navelor din punctul de vedere al consumului de combustibil, prezentate în capitolul 5, pot fi utilizate pentru a facilita această parte a fazei de planificare. De asemenea, în procesul de planificare ar trebui să se acorde o atenție deosebită reducerii la minimum a oricărei sarcini administrative la bordul navei. Măsuri specifice companiei 4.1.5 Îmbunătățirea eficienței energetice și reducerea intensității carbonului în exploatarea navelor nu depind neapărat doar de managementul fiecărei navei. Mai degrabă, acestea pot depinde de multe părți interesate, inclusiv șantierele de reparații navale, proprietarii de nave, operatorii, navlositorii, proprietarii de mărfuri, furnizorii de combustibil, porturile și serviciile de management al traficului. De exemplu, conceptul „exact la timp” — astfel cum este explicat în paragraful 5.2.4 — necesită o bună comunicare prealabilă între operatori, porturi și serviciile de management al traficului. Cu cât este mai bună coordonarea între astfel de părți interesate, cu atât este de așteptat o îmbunătățire mai mare. În cele mai multe cazuri, o astfel de coordonare sau un astfel de management total este făcut mai bine de o companie decât de o navă. În acest sens, se recomandă ca o companie să stabilească, de asemenea, un plan de management al eficienței energetice și al intensității carbonului pentru a îmbunătăți performanța flotei sale (în cazul în care nu dispune deja de unul) și să asigure coordonarea necesară între părțile interesate. Dezvoltarea resurselor umane 4.1.6 Pentru implementarea eficientă și constantă a măsurilor adoptate, creșterea gradului de conștientizare și asigurarea pregătirii necesare personalului, atât de la uscat, cât și de la bordul navei, reprezintă un element important. O astfel de dezvoltare a resurselor umane este încurajată și ar trebui să fie considerată o componentă importantă a planificării, precum și un element esențial al implementării. Stabilirea obiectivului 4.1.7 Ultima parte a planificării constă în stabilirea obiectivului. .1 Pentru navele care fac obiectul regulii 28 din anexa VI la MARPOL, stabilirea obiectivelor ar trebui să fie în concordanță cu îmbunătățirile continue ale CII prevăzute în regula respectivă și ar trebui să includă informațiile relevante (a se vedea punctul 9.7). Aceste nave sunt, de asemenea, încurajate să ia în considerare stabilirea de obiective specifice navei, suplimentar cerințelor CII aplicabile, care vizează îmbunătățiri suplimentare ale eficienței energetice și reduceri ale intensității carbonului. .2 Pentru navele sau companiile care nu sunt supuse prevederilor regulii 28 nu există cerințe pentru a defini un obiectiv și pentru a-l comunica publicului sau pentru a face obiectul unor verificări externe, inspecții sau audituri în ceea ce privește SEEMP. Cu toate acestea, ar trebui definit un obiectiv semnificativ care să servească drept semnal în ceea ce privește angajamentul unei companii pentru îmbunătățirea eficienței energetice și intensității carbonului navei. Scopul poate fi stabilit folosind diferiți indicatori, inclusiv consumul anual de AER combustibil, raportul anual de eficiență ( ), cgDIST, EEOI indicatorul operațional al eficienței energetice ( ) sau alți indicatori de intensitate a carbonului (CII)^1. În toate cazurile, obiectivul ar trebui să fie măsurabil si ușor de înțeles. 1 A se vedea Liniile directoare din 2022 privind indicatorii de intensitate a carbonului operațional și metodele de calcul (Liniile directoare privind CII, G1) [Rezoluția MEPC.352(78)] și Liniile directoare interimare din 2022 privind factorii de corecție și ajustările în funcție de voiaj de care să se țină cont la calcularea CII (G5) [Rezoluția MEPC. 355(78)]. 4.2 Implementarea Stabilirea unui sistem de implementare 4.2.1 După ce o navă și o companie identifică măsurile ce trebuie implementate cu privire la eficiența energetică și la intensitatea carbonului, este esențial să se stabilească un sistem pentru implementarea acestora. Acest lucru se realizează prin dezvoltarea procedurilor de management al energiei, definind sarcini asociate cu acele proceduri și atribuirea acestor sarcini personalului responsabil. Sistemul de implementare ar trebui să includă proceduri care să asigure executarea măsurilor și să specifice niveluri de autoritate și linii de comunicare definite. De asemenea, ar trebui să includă proceduri pentru auditurile interne și analiza managementului, acolo unde este cazul. În concluzie, partea I a SEEMP ar trebui să descrie modul în care ar trebui să fie implementată fiecare măsură și care este persoana sau care sunt persoanele responsabile. Trebuie să fie indicată perioada de implementare (date de început și de sfârșit) a fiecărei măsuri selectate. Dezvoltarea unui astfel de sistem de implementare poate fi considerată ca parte a planificării și, prin urmare, poate fi finalizată în etapa de planificare. Implementarea și ținerea registrelor 4.2.2 Măsurile planificate trebuie să fie realizate în conformitate cu sistemul predeterminat de implementare. Păstrarea registrelor privind implementarea fiecărei măsuri este utilă pentru autoevaluare într-o etapă ulterioară și ar trebui să fie încurajată. Dacă orice măsură identificată nu poate fi implementată din orice motiv, motivul sau motivele trebuie înregistrate pentru uzul intern. Se recomandă documentarea evenimentelor și condițiilor operaționale ce nu depind de echipajul navei (de exemplu, așteptarea pentru alocarea danelor, timpi prelungiți de staționare în port, operarea în condiții meteorologice nefavorabile) care pot afecta ratingul navei. 4.3 Monitorizarea Instrumente de monitorizare 4.3.1 Eficiența energetică a unei nave ar trebui monitorizată cantitativ. Acest lucru ar trebui să fie efectuat printr-o metodă bine stabilită, de preferință printr-un standard internațional. În multe cazuri, instrumentul de monitorizare ar trebui să vizeze indicatorul obiectivului prevăzut în paragraful 4.1.7 (de exemplu, AER, cgDIST, EEOI sau alți CII, astfel cum au fost aprobați de către Organizație). Dacă un obiectiv cantitativ nu este definit pentru o navă, ar trebui selectat un indicator cantitativ de performanță dezvoltat de Organizație (de exemplu, AER, EEOI, CII) sau un alt instrument stabilit la nivel internațional. O navă care face obiectul prevederilor definite în regula 28 este posibil să folosească CII ca instrument propriu de monitorizare. 4.3.2 Dacă sunt utilizați, acești CII ar trebui să fie calculați în conformitate cu Liniile directoare elaborate de Organizație^2, ajustați, după caz, în funcție de specificul navei și al activității sale comerciale. 4.3.3 Navele care fac obiectul regulii 28 pot utiliza alte instrumente de măsurare, suplimentar CII, dacă este convenabil și/sau benefic pentru o navă sau o companie. În cazul în care sunt utilizate alte instrumente de monitorizare, motivul utilizării instrumentului și metoda de monitorizare ar trebui clarificate în etapa de planificare. 4.3.4 Se recomandă cu tărie ca monitorizarea să se efectueze la intervale regulate, în vederea verificării coerenței datelor și facilitării verificării. Consumul de combustibil lichid al navei ar trebui monitorizat utilizând rapoarte zilnice, cum ar fi rapoartele de la amiază sau datele colectate cu o frecvență mai mare. Stabilirea sistemului de monitorizare 4.3.5 Trebuie menționat că, indiferent de instrumentele de măsurare utilizate, colectarea continuă, consecventă și fiabilă a datelor reprezintă baza monitorizării. Pentru a permite o monitorizare semnificativă și consecventă ar trebui să fie elaborat un sistem de monitorizare, inclusiv procedurile de colectare a datelor și de desemnare a personalului responsabil. Elaborarea unui astfel de sistem poate fi considerată ca parte a planificării și, prin urmare, ar trebui finalizată în etapa de planificare. 4.3.6 Trebuie menționat că, pentru a evita sarcini administrative inutile asupra personalului navei, monitorizarea ar trebui să fie efectuată pe cât posibil de către personalul de pe uscat, atunci când datele pot fi transferate automat, utilizând datele obținute din registrele existente obligatorii, cum ar fi jurnalul de bord, jurnalul mașinilor și jurnalul de înregistrare a hidrocarburilor etc. Informații suplimentare ar putea fi obținute, după caz. Căutare și salvare 4.3.7 Atunci când o navă deviază de la ruta sa programată pentru a se angaja în operațiuni de căutare și salvare și pentru care emisiile sunt excluse în conformitate cu regula 3, se recomandă ca datele obținute în timpul unor astfel de operațiuni să nu fie utilizate în monitorizarea eficienței energetice a navei și ca aceste date să fie înregistrate separat. 4.4 Autoevaluarea și îmbunătățirea 4.4.1 Autoevaluarea și îmbunătățirea reprezintă faza finală a ciclului de management. Această fază ar trebui să genereze informații de răspuns (feedback) semnificative pentru prima etapă care urmează, adică etapa de planificare a următorului ciclu de îmbunătățire. 4.4.2 Scopul autoevaluării este: .1 de a evalua eficacitatea măsurilor planificate și implementarea acestora; .2 de a aprofunda înțelegerea caracteristicilor generale ale exploatării navei, cum ar fi ce tipuri de măsuri pot sau nu pot funcționa eficace și cum și/sau de ce; .3 de a înțelege evoluția îmbunătățirii eficienței respectivei nave; și .4 de a elabora planul de management îmbunătățit pentru următorul ciclu prin identificarea unor oportunități suplimentare pentru îmbunătățirea eficienței energetice și reducerea intensității carbonului. 4.4.3 Pentru acest proces ar trebui elaborate proceduri pentru autoevaluarea planului de management al eficienței energetice a navei. În plus, autoevaluarea ar trebui implementată periodic prin utilizarea datelor colectate în cursul monitorizării. Suplimentar, se recomandă să se aloce timp pentru identificarea relației cauză-efect a performanței în perioada evaluată, astfel încât lecțiile învățate să poată fi luate în considerare atunci când se fac revizuirea și îmbunătățirea următoarei etape a planului de management al eficienței energetice a navei. 5 Ghid privind cele mai bune practici pentru operarea eficientă a navelor din punctul de vedere al consumului de combustibil 5.1 Cercetarea privind îmbunătățirea eficienței energetice și a intensității carbonului pe întregul lanț de transport presupune o responsabilitate care depășește ceea ce poate fi asumat de companie de una singură. Lista tuturor părților posibil implicate în eficiența unui singur voiaj este lungă: părțile evidente în ceea ce privește caracteristicile navei sunt proiectanții, șantierele 2A se vedea Liniile directoare pentru utilizarea voluntară a indicatorului operațional de eficiență energetică (EEOI) (MEPC.1/Circ.684) și Liniile directoare din 2022 privind indicatorii de intensitate a carbonului operațional și metodele de calcul (Liniile directoare privind CII, G1) [Rezoluția MEPC.352(78)] și Liniile directoare din 2022 privind factorii de corecție și ajustările în funcție de voiaj de care să se țină cont la calcularea CII (G5) (Rezoluția MEPC.355(78)]. navale și producătorii de motoare, iar în ceea ce privește voiajul propriu-zis sunt navlositorii, furnizorii de combustibil, porturile și serviciile de management al traficului navelor etc. Toate părțile implicate ar trebui să ia în considerare includerea măsurilor de eficientizare în operațiunile lor atât individual, cât și colectiv. 5.2 Moduri de operare eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil Planificarea îmbunătățită a voiajului 5.2.1 Itinerarul optim și eficiența îmbunătățită se pot obține prin planificarea și executarea cu grijă a voiajelor. O planificare detaliată a voiajului necesită timp, însă sunt disponibile o serie de instrumente software pentru facilitarea planificării voiajului. 5.2.2 Liniile directoare pentru planificarea voiajului, adoptate prin Rezoluția A.893(21), oferă îndrumări esențiale pentru echipajul navei și pentru cei responsabili de planificarea voiajului. Optimizarea rutei în funcție de condițiile meteorologice 5.2.3 Optimizarea rutei în funcție de condițiile meteorologice oferă un potențial ridicat de îmbunătățire a eficienței pe anumite rute. Este un serviciu disponibil pe piață pentru toate tipurile de nave și pentru multe zone comerciale. Exact la timp („just in time”) 5.2.4 O comunicare bună și realizată din timp cu următorul port de escală ar trebui să fie un obiectiv, pentru a permite notificarea cât mai devreme privind disponibilitatea danei și pentru a facilita utilizarea vitezei optime, acolo unde procedurile operaționale ale portului permit o astfel de abordare. 5.2.5 Pentru a optimiza operațiunile portuare ar putea fi necesară o modificare a procedurilor care implică diferite dispozitive de manipulare în porturi. Autoritățile portuare ar trebui să fie încurajate să maximizeze eficiența și să minimizeze întârzierile. Optimizarea vitezei 5.2.6 Optimizarea vitezei poate produce economii semnificative. Cu toate acestea, viteza optimă înseamnă viteza la care combustibilul utilizat pe tonă milă este la un nivel minim pentru acel voiaj. Aceasta nu înseamnă viteza minimă; în fapt, navigând la o viteză mai mică decât viteza optimă, se va consuma mai mult combustibil, nu mai puțin. Ar trebui consultată curba putere/consum dată de producătorul motorului și curba propulsorului navei. Posibilele efecte defavorabile ale exploatării navei la viteză redusă pot include o accentuare a vibrațiilor și probleme cu depunerile de funingine în camerele de combustie și în sistemul de evacuare a gazelor. Ar trebui să se țină cont de aceste efecte posibile. Pentru transportatorii de LNG, optimizarea vitezei înseamnă, destul de des, o viteză mai mare la începutul voiajelor, când nava este încărcată, pentru a controla presiunea în tancuri și la sfârșitul voiajelor, când nava este în balast, pentru a utiliza cantitatea operațională de LNG necesară pentru răcirea tancului de marfă în propulsie, în loc de irosire în GCU (unitatea de ardere a gazului), sau descărcarea aburului în condensator. Navlositorii sunt, în general, conștienți de eficiența îmbunătățită a acestui tipar de viteză. 5.2.7 În cadrul procesului de optimizare a vitezei poate să fie necesar să se țină cont în mod corespunzător de nevoia de a coordona ora de sosire cu disponibilitatea danelor de încărcare/descărcare etc. Atunci când se urmărește optimizarea vitezei, poate fi necesar să se țină cont de numărul de nave angajate pe o anumită rută comercială. 5.2.8 O creștere graduală a vitezei la plecarea din port sau estuar în timp ce se menține încărcarea motorului între anumite limite poate contribui la reducerea consumului de combustibil. 5.2.9 Este recunoscut faptul că, în multe contracte de navlosire, viteza navei este determinată de navlositor, și nu de operator. Atunci când se convin termenii de navlosire ar trebui depuse eforturi pentru a încuraja operarea navei la viteza optimă, în scopul maximizării eficienței energetice. Puterea la arbore optimizată 5.2.10 Operarea la turație constantă a arborelui poate fi mai eficientă decât ajustarea continuă a vitezei prin puterea motorului. Utilizarea sistemelor automate de management al motorului pentru a controla viteza, în loc să se bazeze pe intervenția umană, poate fi benefică. 5.2.11 La optimizarea puterii arborelui trebuie acordată atenția cuvenită eficienței generale a sistemului de alimentare. De exemplu, în unele cazuri, reducerea sarcinii sau a vitezei arborelui sub minimul […]

luând notă, de asemenea, de faptul că regula 28.6 din anexa VI la MARPOL precizează că CII operațional anual obținut trebuie să fie documentat și verificat în raport cu CII operațional anual cerut pentru a determina clasa intensității carbonului operațional, ținând cont de liniile directoare elaborate de Organizație, luând notă în continuare de faptul că la cea de-a șaptezeci și opta sesiune a sa Comitetul a adoptat, prin Rezoluția MEPC.348(78), Liniile directoare din 2022 pentru verificarea de către Administrație a datelor privind consumul de combustibil lichid al navelor și a intensității carbonului operațional, luând în considerare, la cea de-a optzeci și una sesiune a sa, amendamentele propuse la Liniile directoare din 2022 pentru verificarea de către Administrație a datelor privind consumul de combustibil lichid al navelor și a intensității carbonului operațional, 1 adoptă amendamentele la Liniile directoare din 2022 pentru verificarea de către Administrație a datelor privind consumul de combustibil lichid al navelor și a intensității carbonului operațional, astfel cum sunt prevăzute în anexa la prezenta rezoluție; 2 solicită părților la anexa VI la MARPOL și altor guverne membre să aducă amendamentele anexate în atenția comandanților, navigatorilor, armatorilor, operatorilor de nave și a oricăror alte părți interesate. ANEXĂ la Rezoluția MEPC.389(81) Amendamente la liniile directoare din 2022 pentru verificarea de către Administrație a datelor privind consumul de combustibil lichid al navelor și a intensității carbonului operațional [Rezoluția MEPC.348(78)] 1 Paragraful 4.1.5 se înlocuiește cu următorul: „4.1.5 copii ale documentelor care conțin informații privind cantitatea de combustibil lichid consumat, distanța parcursă, orele în care nava a fost în marș în timpul voiajurilor navei și alte date corespunzătoare perioadei de raportare (de exemplu, jurnalul de bord oficial al navei, jurnalul de înregistrare a hidrocarburilor, notele de livrare a buncărului, rapoartele de la sosire/amiază/plecare, precum și fișierele de date ale jurnalelor automate); și”. MINISTERUL FINANȚELOR